加快推进我国铁路建设投融资模式改革，既要借鉴国外有益经验，更要从我国铁路实际出发，紧紧围绕加快铁路网建设，快速扩充铁路运输能力，快速提升铁路技术装备水平，实现铁路跨越式发展这一中心任务，统筹与兼顾当前改革和长远改革，努力构建适应社会主义市场经济的铁路投资体制和市场化融资体制。
(一)明确投资主体，划分项目属性
我国铁路建设项目大部分属于公益性投资和经营性投资不分，最终导致投资主体不明确，并且项目通常在运营后又常常受追求经济效益和承担公益性任务双重目标的牵制，大大影响了项目经营收益。国内外的铁路建设经验和实践都表明，根据项目属性，实行分类建设是铁路投融资制度改革的必然选择。我们可以把铁路建设项目按照修建目的、意义、作用划分为：
1、公益性项目。公益性项目往往是政府以国家整体效益为出发点，力图带来巨大外部效应，且以盈利为目的的铁路。这类项目的投资完全应该由政府公共财政承担。
2、经营性项目。经营性项目指能够独立经济核算，具有明显经济效益的一些路网干线铁路。如京沪、京广、大秦铁路等。这类项目应该采用市场化投融资。
3、混合性项目。混合性项目指为某一地区经济社会服务，投资较多、运量不大，有一定的经济效益和较强社会效益的铁路。这类项目的投资理应由中央和地方政府共同承担。

(二)放宽市场准入，推进投资主体多元化
目前，虽然铁路行业没有投资禁止领域，但由于在放宽市场准入方面缺乏具体、明确、可操作的配套制度和政策措施。实际推进起来仍存在障碍。如社会资本投资铁路的具体方式，企业投资项目的核准管理办法，项目建成后的运营方式，运输统一指挥及经济清算办法，政府监管措施等还未明确。如果这些具体政策不明确、不稳定，投资者权益得不到有力保障，吸引社会资本进入铁路将难有大的突破。我们需要细化相关政策，把国家关于放宽市场准入、引入竞争机制，促进铁路发展的方针政策具体化、制度化，为铁路建设投融资改革提供有利的制度保障。为进一步提高社会资本投资铁路的积极性，国家还应在铁路运价和税收方面出台新举措。长期以来国家对铁路实行严格的价格管制制度，致使铁路运价长期超低，这是导致铁路投资效益不高的一个重要原因。按照市场经济规律，投资主体根据市场需求，拥有自主定价权，但鉴于铁路的相关特性，国家有必要保留一定的价格调控能力。建议国家出台铁路运价的最高限价政策，给铁路经营企业以定价权，逐步形成国家宏观调控下的灵活反映市场需求的运价形成机制和价格管理体制。同时建议国家对铁路企业营业税、所得税实行优惠政策以增强铁路对投资者的吸引力。
(三)拓宽融资渠道，创新融资方式
以往我国铁路建设融资一直以铁路建设基金和银行贷款为主，外资、国债资金以及铁路债券只是补充。融资的主要特点是政府信用融资，除财政性资金(铁路建设基金和国债资金)以外几乎全部表现为债务融资。就目前情况而言，还本付息已对铁路行业运营构成了压力，债务融资未来的发展空间已十分有限。
所以积极拓宽铁路建设融资渠道可以大力发展股权融资、努力扩大铁路内源性融资比重以及努力尝试在国际资本市场进行融资三方面进行。